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能够让直升机实现垂直起降的时候，其实都是直升机在轻载状况下才能实现，要是飞机在重载的情况下进行起降。
那么不好意思，就算你是直升机，那同样也需要滑跑上一段距离之后才能起飞，这就和f-35战斗机的短距离起飞概念颇有一些相似之处，都是通过滑跑一段距离来实现更大的载重。
又或者，在同样的重载情况下、直升机的降落或者之前的飞行中出现了发动机的故障，动力系统输出的功率并不能支持飞机悬停降落的时候，采用滑跑减速降落的方法则可以保证安全降落。
特别是军用直升机，这些直升机所执行的军事任务通常都有一定的危险性，返航的直升机不能正常垂直降落也是比较正常的，因而通常陆航的直升飞机机场都是有一条跑道的，唯一不同的则是在于这跑道的长度并不会修建的太长，通常也就是800米以下的跑道便足矣。
而实际上美国的捕食者无人机典型起飞距离也只有600米左右，并且这还是捕食者无人机的整机推重比远远低于1的情况下得出的起飞数据，比如像整机推重比达到了1的呐蚊无人机a型，那起飞距离仅仅只需要300多米而已。
所以，这次中航西南的察打一体无人机要是部署到陆航部队中，以陆航部队的现有机场条件则是完全可以保障飞机的起降需求，至于说直升机机场跑道承载飞机降落时冲击的能力，会远远没有固定翼飞机机场优秀的问题。
其实这一点就更加的简单了，反正就无人机的那点儿吨位，5吨的最大起飞重量连这时候共河国进口米17直升机最大起飞重量的零头都不到，就这点重量，还能对跑道有什么特殊要求？
拉倒吧！类似捕食者无人机这种气动设计的察打一体无人机，甚至这一整个系列的飞机都是具备在野外公路起降能力的，有的时候甚至只需要一片稍微平整的路面就能降落。
乃至跑道的长度不够时，也可以由地面的操纵人员目视降落，需要的可能就是由工作人员人工在飞机降落的最后一两百米人工抓住飞机减速。
想当年，美国佬在给u-2进行各种减重设计的时候，那硬是就只给u-2设计了机身前后的两点自行车式可收放起落架，在完成了起飞之后，机翼左右的起落架直接就扔掉。
在飞机降落的时候只有机身上的两点起落架，需要有地勤一左一右在最后阶段扶着机翼才不至于让飞机倒向一边，那场景简直是太喜感了，所以说不管是u-2还是察打一体无人机，只要是采用类******的气动设计，都可以在极端情况下行极端之举，以此便可以保证飞机的正常降落。
当然，部署到陆航机场的察打一体无人机肯定是可以安全起降的，所以这察打一体无人机相对于陆航来说，两者也绝对是可以良好地配对起来的，而这也是为什么此次陆航愿意跑来中航西南谈无人机项目的原因。
那就是因为陆航知道以他们现有的飞行保障能力来说，完全就可以满足这款察打一体无人机的运作需要，那么基于以上的各种考虑，陆航如此上心察打一体无人机项目，也便不是什么奇怪的举动。(未完待续。)手机用户请浏览阅读，更优质的阅读体验。